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关闭窗口 (1)路面板厚度只需传统混凝土路面板厚的40%～60%，就能提供很高的承载力和较高的抗变形能力，对减薄机场道面的厚度非常有利。
(2)预应力混凝土路面由于板较长，接缝数量可大大减少，改善了行车的平稳性。
(3)预应力的存在使路面板体性较强，边角软弱部分得以改善，大大减少了横向开裂的可能性，提高了路面的耐久性。
(4)预应力混凝土路面的用筋量少于除贫混凝土外其他路面。据国外研究指出，用于正常预应力设计所需的钢筋量约为2.7125km/m2，这远少于连续配筋路面(在一些情况下可达1/5的用量)。
(5)从国外已建路面的使用状况来看，预应力混凝土路面几乎30年不需大修，养护需求也较少。对于较长使用年限的主要问题就是来自胎纹的磨耗，但预应力混凝土路面要比传统混凝土路较来看，初期投资高，但养护面的磨耗要小。就其费用与传统混凝土路面的比费用几乎为零，并且减少了由于养护所延误的时间等因素。
其主要缺点在于：
(1)从经济观点来看，虽减薄了路面板的厚度，但需大量的预应力筋腱，施工工艺较复杂，手工操作的工作量大，难以实现机械化、自动化施工，初期投资较大。
(2)虽然预应力混凝土路面板可以做得较长，但随长度的增加，由路基约束所引起的张拉应力也随之增大，另外，板的位移量也会增大，这对横向接缝的设计要求很严，同时对路基摩擦约束要尽可能小。
(3)对施工队伍人员素质要求较高，并需进行严格的质量控制。
4 预应力混凝土路面类型
据现有资料，国外做法大致可将预应力路面分为两大类：“单独型”板的路面和“连续型”板的路面。
“单独型”路面就是配置一定数量的预应力钢筋，由间隔较长的膨胀缝相隔离的路面板组成。按施加预应力的先后次序又可分为先张法和后张法两种，这与房屋、桥梁上的做法相同，一般多采用后张法。
“连续型”路面就是无筋路面，因无膨胀缝而得名，这种路面可以做得很长，按照施加预应力的方法可分为千斤顶加力和自加应力。千斤顶加力是一般在两个固定的锚固端间浇筑混凝土，并留有空隙放置加力千斤顶，待混凝土硬化达到规定强度后，用千斤顶从两端加力，达到规定压力时，将两端空隙封闭。自应力路面不用千斤顶加力，而是选用膨胀水泥，混凝土硬化，体积增大，由于两端受有约束而使混凝土自动产生内压应力。
一般认为，“单独型”板的路面要好于“连续型”板的路面。主要原因一是扣除路基摩阻后的预应力在有膨胀缝路面中几乎保持常量，而在“连续型”板中，板不能自由膨胀，且又很长，从而使其应力随外界温度、湿度变化很大，很难对所需的预应力进行估计。因此，工程上多采用“单独型”路面，“连续型”路面还处于研究、试验阶段，实际应用不多。
5 材料要求
预应力混凝土路面需要高质量的混凝土(高强度、低收缩和低徐变)。水灰比应尽可能小，以避免由于收缩和徐变引起过大的预应力损失。国外有报导，28d的抗压强度为21～56MPa，弯拉模量为2.10～5.25MPa。
一些实例中还使用矾土水泥，但其明显优势在于混凝土浇筑的高速性。
现有记载除了早期的一些室内试验外，很少有使用促凝剂或增加混凝土和易性的外加剂。
6 设计方法
目前，世界各国对预应力混凝土路面的设计仍然没有一个统一的方法体系，而且在某种程度上都是经验性的，一般施加足够的纵向预应力来防止横向收缩开裂。一般认为：板收缩时，温度翘曲约束应力使板底受压，这有助于预应力抵消由荷载和收缩引起的张拉应力;板膨胀时，由荷载和白天翘曲约束引起的板底受拉可被预应力和板底摩擦约束应力所抵消。因此，所施加的预应力主要由(1)交通荷载;(2)由温度和湿度所引起的翘曲约束;(3)板收缩期间的板底摩擦约束。
三个因素所决定：
基本的设计方程牺ft+fpf△T+fF+fL
式中：fp ——由预应力引起的混凝土中的压应力;
ft ——混凝土的容许弯曲应力(混凝土弯折模量/安全系数);
f△T——由温度差引起的应力;
fF ——由路基摩阻引起的应力;
fL —
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